業界新聞

調查:柴油價格“9元時代”下的貨運司機

作者:ZNS  點擊次數:133  發布時間:2022-06-27

“現在一腳下去,就相當于沒了一瓶礦泉水。”

6月15日零時,經歷年內第十次上調之后,汽油油價正式邁入“10元時代”,柴油油價也進入了“9元時代”。

此輪上調后,國內柴油價格每噸提高375元,折每升0號柴油上調0.32元。與2022年初相比較,短短半年時間,柴油累計上漲2620元/噸,0號柴油上漲2.23元/升。

紅星資本局注意到,接連上漲的油價下,以運輸為生的貨車司機倍感壓力。尤其是業務不穩定、通過各個貨運平臺或線下自行接單的“散戶”司機,只能自己消化油價上漲帶來的成本。

在珠三角與重慶之間跑了6年貨車的司機譚師傅告訴紅星資本局,如今同樣的路程,油費比去年同期硬生生多出2800元。有行業觀察者測算,在柴油價格“9元時代”,一臺6軸卡車一年在油費上的花銷,要比2020年3月油價低點時多出21萬元。

01

油價上漲,運價下降

有貨車司機收入減少4成

6月19日,跑了6年貨車的司機譚師傅,給紅星資本局發來一段加油的視頻。視頻中,隨著油費數字不斷跳漲,他感嘆:“現在生意是真的不好做。”

譚師傅開的是9.6米的廂式貨車,可以拉14噸貨物,耗油量不小,加滿一箱油要300升。6月15日,經歷年內第十次上調之后,多地95號汽油邁入“10元時代”,譚師傅的貨車使用的柴油油價也隨之上漲,突破9元大關。

以前,譚師傅在珠三角和重慶之間來回跑,2800公里的路程,跑一趟油錢要花費3300元。如今,油價連續上漲后,譚師傅再跑同樣的路程,油費至少要6100元,“比去年硬生生多出了2800元。”

“油價漲,運價卻在降。”
哲尼思智慧物流TMS系統 

譚師傅告訴紅星資本局,自己是一個人跑車,一般一天跑12小時,有時甚至要跑20小時,一個月跑26天以上,超負荷勞動。“有活就猛干,干不動車里睡會兒接著干。”

按照這樣的工作強度,4年前,油價一升5元左右,譚師傅從珠三角跑重慶,運價為8000-9000元,一個月能凈賺2萬。但現在,油價漲到了9塊多,這條線路的運價卻降到了6000元,譚師傅的收入已經從最高時的2萬下降到了1.2萬,降了4成。譚師傅說:“還有些司機一個月只能賺9000元。”

除此之外,譚師傅買車時交了7萬的首付,貸款20多萬,最開始每個月還要還9000元車貸。

為了維持利潤,譚師傅不再跑長途,而是選擇在一個小范圍區域內跑,在行業內叫做“倒短”。譚師傅說道:“現在油價高運價低,誰還敢出去?跑得越遠損失越多。”

在四川用小貨車跑短途貨運的郭師傅也有同感,他告訴紅星資本局,以前加1箱油,只要300多元,現在加油要多花近200元。

油價上漲導致的運輸成本上升,也擠壓了郭師傅跑車的利潤。郭師傅稱,現在自己每公里的利潤少了0.6-0.8元,一天跑300多公里,算下來收入少了180-240元。

廣州的貨車司機藍師傅談及貨運行業現狀時也表示:“油價9塊多(每升),運價才3塊多(每公里),現在一腳下去就相當于沒了一瓶礦泉水。”
哲尼思智能倉儲WMS系統

紅星資本局注意到,油價漲、運價降的情況下,在抖音等社交平臺,不少卡車司機甚至表示已經選擇了“趴窩”休息,“不跑至少不虧”。

在柴油價格“9元時代”,一輛卡車一年究竟要多花多少油錢?

卡車行業觀察賬號“瘋狂的卡車”算了一筆賬,以一臺年跑15萬公里的6軸卡車為例,2020年3月,國內部分地區柴油價格5元左右/升時,每公里油費為1.75元,2022年6月,當油價上漲到9元/時,每公里油費為3.15元/升。相比2年前,油費要多花21萬元。

02

不敢漲價的“散戶”司機

只能自己消化成本

藍師傅向紅星資本局介紹,不同業務模式下,貨車司機承擔的油費成本也不同。

固定業務的貨車一般有三種運營模式:

屬于物流公司的車,油費成本由公司承擔。

股份制貨車,公司可以和司機平攤油費;也可以定量百公里油耗,超出定量部分由司機承擔。

底薪提成制貨車,是根據公里數定油耗,節省下來的油,公司會給予補貼。
哲尼思TMS貨運系統

不同于有固定業務的貨車司機,沒有固定業務的“散戶”司機,往往是自己在各個貨運平臺或者線下接單,這種情況只能由司機自己消化油價上漲帶來的成本壓力。

中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,貨車司機中較大群體為零散運輸從業者,83%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛,僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業或車隊所有。同時,7成左右的司機沒有固定的運輸路線。

江蘇徐州的貨車司機東海,就是一名“散戶”司機。

東海告訴紅星資本局,2015年時,柴油價格每升3.8元左右,自己貨車的運價為8元/公里左右?,F在油價漲到9元,自己貨車的運價卻降到了5-6元/公里。

東海的貨車是6.8米長的車型,據他介紹,他的車僅耗油成本就是2.5元/公里,這還不算車輛磨損、保險、輪胎等耗材、人工這些隱形支出,如果都算上,成本至少在3元/公里。

東海還表示,因為擔心漲價會導致客戶流失,即便成本越來越高,他也不敢輕易漲價。但運價如果低于3元/公里,就幾乎沒有了利潤。他告訴紅星資本局,如果油價再漲,運價還繼續降,只能考慮轉行。

油價與運價之間的矛盾已經引起了行業關注,據證券時報報道,去年下半年以來,加油貴、加油難的現象已經引起了多地交通運輸行業協會的關注,紛紛發文提出應對建議。

另據財聯社消息,2021年10月中旬,上海交通運輸行業協會集裝箱分會發布通知,希望各會員單位合理調整營運相關費用。

03

物流企業利潤受影響較小

快遞公司:集中、提前采購抵御油價增長過快

利潤承壓的不只貨車司機,還有物流快遞企業。

運輸成本,一直是快遞行業的主要成本之一,而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分。

國海證券研報顯示,快遞企業成本結構拆分來看,加盟制的“通達系”,運輸成本占成本比重約為26%,而燃油成本占運輸成本的比重約為25%。直營制企業順豐,運輸成本占總成本的比重約為11%,由于運輸方式涉及陸運以及航空,燃油成本占順豐運輸成本的比重約為30%。

國海證券粗略測算,10%的燃油價格上漲,對快遞企業帶來的全年成本影響約為1-4億元,占當年歸母凈利潤的4%-14%,但實際影響大概率低于測算值。
哲尼思TMS物流系統

面對不斷上漲的油價,快遞企業如何應對?

6月19日,中通快遞(ZTO.US;02057.HK)相關負責人對紅星資本局表示,一季度國際油價同比上漲超過50%,國內油價上漲也超過30%,中通快遞集團主要通過油品集中采購、提前采購抵御油價增長過快風險。不過,中通快遞也表示,一季度中通用油成本有增長。

從一季度財報來看,中通快遞單票運輸成本仍然同比持平,主要由于是運力資源的優化和路由規劃及裝載率的提升,化解了油價成本的壓力。

申通快遞(002468.SZ)在5月的業績說明會上表示,公司干線運輸車輛主要使用成品柴油,2021年,柴油同比漲幅在30%左右,為對沖油價波動影響,公司一方面通過大宗商品采購鎖定一定時間油價,減少油價波動帶來單票成本波動;另一方面,公司也會借助數字化手段,優化干線路由,提升裝載率,進一步提高自有車隊規模和大方車占比,降低油價對單票成本的影響。

國海證券也指出,快遞行業是強規模效應行業,規模增長與精細化管理的持續推進,會帶來裝載率的提升、線路的優化等,有望攤薄新增燃油成本。

紅星資本局注意到,目前來看,尚未有快遞企業釋出漲價信號。值得一提的是,在燃油價格不斷上漲的情況下,物流快遞企業在積極布局新能源領域。

順豐控股(002352.SZ)曾在2021年年報中提到,公司將加大力度推廣使用新能源車降低燃油帶來的成本上升壓力。順豐也在2021年5月成立了一家包含新能源汽車整車銷售的全資子公司。今年5月,京東(JD.US ;09618.HK)也宣布在全國50多個城市投放使用的新能源車已達2萬輛,目標至2030年物流運輸車輛實現100%新能源化。

來源/紅星資本局(ID:hxzbj2020)

作者/俞瑤 強亞銑 湯健

編輯/陶玥陽

高清免费av片在线观看